歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的關(guān)稅如何影響全球市場(chǎng)？
時(shí)間：2024-06-25
作者：魏尚進(jìn)
2024年6月12日，歐盟根據(jù)其對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車補(bǔ)貼的估算，宣布了對(duì)中國(guó)純電動(dòng)汽車的“臨時(shí)”關(guān)稅。這些關(guān)稅是在歐盟經(jīng)過(guò)數(shù)月的調(diào)查之后確定的，并會(huì)加在當(dāng)前已經(jīng)有的10%關(guān)稅之上。之所以稱其為“臨時(shí)”補(bǔ)貼，是因?yàn)槿绻袊?guó)生產(chǎn)商能夠拿出證據(jù)證明實(shí)際補(bǔ)貼更低，關(guān)稅可能會(huì)被下調(diào)。另外，如果歐盟能夠與中國(guó)政府達(dá)成協(xié)議，以某種方式減少中國(guó)電動(dòng)汽車對(duì)歐洲的出口量，這些關(guān)稅也可能不實(shí)施。
關(guān)稅的具體數(shù)額體現(xiàn)了歐盟專家對(duì)中國(guó)汽車生產(chǎn)商在整個(gè)供應(yīng)鏈中獲得的各級(jí)政府補(bǔ)貼總額測(cè)算的上限。歐盟的調(diào)查團(tuán)隊(duì)首先向所有中國(guó)的電動(dòng)汽車制造商發(fā)出了合作要求。在那些承諾合作的企業(yè)中，調(diào)查團(tuán)隊(duì)選擇了三家公司進(jìn)行深入分析，它們分別是總部位于深圳的比亞迪、杭州的吉利以及上海的上汽集團(tuán)。
他們廣泛審查了這些公司的記錄，并與公司內(nèi)部人士及行業(yè)專家進(jìn)行了訪談。隨后，調(diào)查團(tuán)隊(duì)得出結(jié)論：比亞迪的補(bǔ)貼率為17.4%，吉利為20.0%，而上汽集團(tuán)為38.1%，并據(jù)此宣布了相應(yīng)的關(guān)稅。對(duì)于那些已經(jīng)承諾合作但未被選為樣本的電動(dòng)汽車制造商，臨時(shí)關(guān)稅被設(shè)定為上述三家公司補(bǔ)貼率的加權(quán)平均值，也就是21%。對(duì)于那些未承諾合作的純電動(dòng)汽車企業(yè)，將按照最高的38.1%的稅率征收關(guān)稅。
歐盟對(duì)補(bǔ)貼的調(diào)查結(jié)果讓人們注意到，一個(gè)月前美國(guó)政府宣布對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車實(shí)施100%的“反補(bǔ)貼”關(guān)稅是多么荒誕無(wú)稽。美國(guó)的決策并未經(jīng)過(guò)深入調(diào)查，其關(guān)稅水平卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了合理的補(bǔ)貼估算范圍。美國(guó)決策者憑空選出這個(gè)三位數(shù)的整數(shù)，表明它甚至沒(méi)有試圖掩飾其貿(mào)易保護(hù)主義的本質(zhì)。
即使在美國(guó)總統(tǒng)拜登宣布征收100%關(guān)稅之前，美國(guó)對(duì)中國(guó)各類商品的關(guān)稅已經(jīng)相當(dāng)高，基本類似上世紀(jì)30年代聲名狼藉的美國(guó)斯姆特-霍利關(guān)稅。雖然這些關(guān)稅是特朗普總統(tǒng)任期內(nèi)設(shè)立的，拜登政府基本維持了這一政策。世界貿(mào)易組織的一個(gè)由非美國(guó)和非中國(guó)貿(mào)易專家組成的小組于2020年裁定，這些關(guān)稅不符合世貿(mào)組織的規(guī)則。然而，不論是特朗普政府還是拜登政府都選擇無(wú)視世貿(mào)組織的這一裁決。
大多數(shù)其他國(guó)家的政府選擇在公開(kāi)場(chǎng)合保持沉默，部分原因是美國(guó)的關(guān)稅通過(guò)削弱中國(guó)產(chǎn)品在美國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，間接增強(qiáng)了這些國(guó)家的產(chǎn)品在同一市場(chǎng)的相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力。事實(shí)上，在特朗普加征關(guān)稅后，美國(guó)從中國(guó)的直接進(jìn)口急劇下降，而從墨西哥、印度、越南等許多國(guó)家的進(jìn)口卻相應(yīng)上升。除了中國(guó)出口商和美國(guó)消費(fèi)者之外，美國(guó)關(guān)稅的主要受害者是小國(guó)的生產(chǎn)商。它們目前正面臨著日益增長(zhǎng)的風(fēng)險(xiǎn)：大國(guó)推行保護(hù)主義政策時(shí)似乎不受制約、不會(huì)得到懲罰。
有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鑒于中國(guó)在成本方面的巨大優(yōu)勢(shì)，30%的關(guān)稅差距并不足以抑制中國(guó)對(duì)這些市場(chǎng)的電動(dòng)汽車出口。然而，這種觀點(diǎn)忽略了兩個(gè)關(guān)鍵因素。
首先，由于各市場(chǎng)在安全和其他標(biāo)準(zhǔn)上的差異，汽車制造商往往需要對(duì)車型進(jìn)行調(diào)整才能銷售到一個(gè)新的市場(chǎng)，這限制了單一車型的全球銷量。例如，中國(guó)的汽車安全標(biāo)準(zhǔn)注重發(fā)生車禍時(shí)行人和車外人員的保護(hù)，而美國(guó)更側(cè)重于保障駕駛員和車內(nèi)乘客在車禍時(shí)的安全。這意味著為美國(guó)市場(chǎng)設(shè)計(jì)的電動(dòng)汽車與中國(guó)市場(chǎng)的版本存在足夠多的區(qū)別。
其次，汽車的盈利性依賴于一定的銷售量。因此，如果新的關(guān)稅會(huì)顯著降低預(yù)期銷量，那么中國(guó)車企就可能打消出口到該市場(chǎng)的念頭。
一些中國(guó)電動(dòng)汽車制造商正在考慮在美國(guó)本土建立工廠，這一舉措有望為美國(guó)帶來(lái)就業(yè)機(jī)會(huì)并增加稅收。然而，美國(guó)政府的外國(guó)投資審查程序（CFIUS）被許多中國(guó)企業(yè)認(rèn)為對(duì)中國(guó)投資有歧視性，可能導(dǎo)致許多中國(guó)生產(chǎn)商完全放棄了美國(guó)市場(chǎng)。
電動(dòng)汽車作為推動(dòng)全球向低碳生活方式轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵工具，有一定的補(bǔ)貼比沒(méi)有補(bǔ)貼好。假設(shè)無(wú)法實(shí)施足夠高的全球性碳稅的話，對(duì)新能源車的最優(yōu)補(bǔ)貼還應(yīng)該高一些。歐盟和美國(guó)傾向于對(duì)進(jìn)口商品使用關(guān)稅而不是對(duì)本國(guó)新能源車增加補(bǔ)貼，部分原因在于兩國(guó)政府均面臨高額債務(wù)的財(cái)政壓力。
新實(shí)施的關(guān)稅無(wú)疑將對(duì)中國(guó)企業(yè)的利潤(rùn)和就業(yè)造成沖擊。然而，這一政策同樣對(duì)歐盟和美國(guó)產(chǎn)生負(fù)面影響，它不僅推高了本國(guó)家庭的生活成本——由于國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)者不再面臨同等的降價(jià)壓力——還延緩了這些地區(qū)從高碳排放的傳統(tǒng)汽車向更環(huán)保的替代品轉(zhuǎn)型的步伐。
新關(guān)稅在全球范圍內(nèi)形成了兩股相互抗衡的力量。從一方面看，將中國(guó)電動(dòng)汽車擋在美國(guó)和歐盟市場(chǎng)之外，可能會(huì)促使中國(guó)增加對(duì)其他地區(qū)的出口。這對(duì)于第三國(guó)的消費(fèi)者而言是個(gè)利好消息，也有助于它們加速?gòu)膫鹘y(tǒng)汽車向電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)變。在沒(méi)有本土汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)家，如澳大利亞和新西蘭，這一變化似乎沒(méi)有明顯的輸家。然而，對(duì)于那些擁有成熟汽車工業(yè)的國(guó)家，歐美新關(guān)稅意味著它們將面臨更激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。這些國(guó)家的政府可能會(huì)感受到去效仿美國(guó)和歐盟措施的政治壓力。
如果世界主要國(guó)家能夠就電動(dòng)汽車的生產(chǎn)，從管理氣候變化角度出發(fā)，對(duì)協(xié)同補(bǔ)貼與碳排放稅進(jìn)行談判，世界將會(huì)變得更好。
作者魏尚進(jìn)系CF40學(xué)術(shù)顧問(wèn)、哥倫比亞大學(xué)金融學(xué)教授， 本文選自《復(fù)旦金融評(píng)論》。文章僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表CF40及作者所在機(jī)構(gòu)立場(chǎng)。
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