國際陸港，是指設(shè)在內(nèi)陸經(jīng)濟中心城市鐵路、公路交會處便于貨物裝卸、運輸、存儲、分撥和相關(guān)國際貨運單證辦理的車站，是依照有關(guān)國際運輸法規(guī)、條約、慣例和國內(nèi)法規(guī)直接對外開放的通商口岸，具有停車場線、貨物查驗、裝卸站臺、倉庫堆場、分揀廠房、辦公大廈、生產(chǎn)和生活配套等設(shè)施和相應設(shè)備，具備國際貨運的單證辦理、貨物查驗、貨物裝卸、存儲配送等功能。
2015年3月28日，國際陸港建設(shè)寫入了國家發(fā)展改革委、外交部、商務部聯(lián)合發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》；2019年4月2日，《國家物流樞紐網(wǎng)絡建設(shè)方案（2019—2020年）》首批確立了昆明、西安、鄭州、武漢、烏魯木齊等41個陸港型國家物流樞紐承載城市。
當前，中歐班列的開行讓沿線內(nèi)地城市一下子站到了開放前沿——貨物在家門口就可以辦理出口手續(xù)，擁有了可以聯(lián)通世界的陸港這一對外開放的新窗口。一些重要樞紐城市如重慶、成都、西安、鄭州、烏魯木齊等地將因國際陸港的物流匯聚功能帶來更多人流、商流、資金流、信息流，進而帶動加工貿(mào)易、先進制造、保險物流、金融服務等產(chǎn)業(yè)興起和集聚，上下游產(chǎn)業(yè)鏈跟進落戶就形成了一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群。隨著產(chǎn)業(yè)的興旺和人口的集聚，城市經(jīng)濟加快繁榮，形成了新的陸港城市。?
陸海貿(mào)易與城市興衰
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從經(jīng)濟地理學角度看，城市、城市群乃至大都市圈的形成和發(fā)育與地理區(qū)位密切相關(guān)。那些交通便利、氣候濕潤、適宜貿(mào)易的地方往往率先形成城市和城市群，從而奠定了經(jīng)濟版圖的基本輪廓。氣候是天然稟賦，但交通是否便利，除了與區(qū)位有關(guān)，還與技術(shù)進步、地緣政治等有關(guān)。
從地理上看，亞歐大陸本身是一個陸地整體，是一些地理學者眼中的“世界島”。從歷史上看，由于關(guān)山萬里、交通不便，這個大陸東西方一度處于隔絕狀態(tài)。自中國的西漢武帝時代張騫出使西域開始，一條以駱駝和馬隊為主要運輸工具的絲綢之路綿亙于沙漠和戈壁之上，雖經(jīng)歷千年以來的紛繁戰(zhàn)亂、朝代更替仍延綿不絕。在絲綢之路興盛的那些年代，沿路興起了不少聞名遐邇的大城市，比如長安、撒馬爾罕、巴格達、大馬士革、君士坦丁堡、雅典和羅馬城等。
15世紀大航海時代以來，海洋文明開始興起，海洋運輸業(yè)在全球運輸版圖中逐步占據(jù)主導地位。作為近三百年來承載全球貿(mào)易流量的主導方式，海洋運輸成為經(jīng)濟全球化的重要推動力量，也因此形成了基于海洋運輸體系的全球分工格局和經(jīng)貿(mào)秩序。
海運的興起和繁榮還孕育出一批具有全球影響力的海港，比如英國的利物浦港和曼徹斯特港、荷蘭的鹿特丹港、德國的漢堡港以及新加坡港、中國香港等等。
這些海港的繁榮也帶動著所在城市的興盛，比如中國香港位于南亞與東北亞航線要沖，向東橫跨太平洋可抵達美洲大陸，向西經(jīng)印度洋是通往歐洲的便捷通道。新加坡則是面向亞太的國際中轉(zhuǎn)樞紐，扼太平洋及印度洋之間的航運要道，處于東西、南北國際遠洋主干航線交會處和中轉(zhuǎn)節(jié)點上。迪拜地處亞歐非三大洲的交匯點，可輻射總?cè)丝谶_30億、GDP達9萬億美元的非洲、中東、南亞地區(qū)。鹿特丹港位于歐洲萊茵河與馬斯河匯合處，是荷蘭第二大城市，歐洲第一大港口，亞歐大陸橋的西橋頭堡（東橋頭堡是中國連云港市）。
這些地方因海而興、依港而生，以物流帶動人流、資金流、商流的逐步匯聚，演化成港產(chǎn)城一體、商賈云集、人才薈萃的海港城市。如今看到的各大洲沿海城市群幾乎都是因海而興的產(chǎn)物。
中歐班列賦能國際陸港
自“一帶一路”倡議于2013年提出以來，這種格局正在悄悄發(fā)生變化，特別是中歐班列的開通和運行將幾乎中斷的亞歐大陸橋變成了沿線國家間“政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通”的陸上絲綢之路。過去，哪個城市沿海、擁有港口，哪個城市就是開放前沿，擁有巨大的開放優(yōu)勢；內(nèi)陸地區(qū)的貨物要出口到海外市場，需要先運到沿海的港口、再走海運?，F(xiàn)在，中歐班列的開行讓沿線內(nèi)地城市一下子站到了開放前沿。
截至目前，中歐班列累計開行突破5萬列，合計貨值達2400多億美元，打通了73條運行線路，通達歐洲23個國家的180多個城市；運送貨物貨值占中歐貨物貿(mào)易的比重逐年提升，從2016年的1.5%增至2021年的8%，為中外數(shù)萬家企業(yè)帶來了商機，為沿線數(shù)億民眾送去了實惠。
特別是在新冠疫情期間，航空和海運都遇到不同程度的障礙甚至一度停運，而中歐班列逆勢上揚，2021年全年共開行1.5萬列，同比增長22%；發(fā)送146萬標箱，同比增長29%。
中歐班列在海運體系之外形成了一條全天候、大運量、綠色低碳的運輸新通道，是國際運輸服務體系的重大創(chuàng)新，有力保障了全球產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定，促進了國際陸運規(guī)則的加速完善。在中歐班列的帶動下，沿線通道經(jīng)濟、口岸經(jīng)濟、樞紐經(jīng)濟快速發(fā)展，為內(nèi)陸城市對外開放拓展了新空間。
推動貿(mào)易分銷體系實現(xiàn)重大變革
運輸方式和物流路徑的變化帶來供應鏈組織方式的深刻變革。過去靠海洋運輸組織出口貿(mào)易一般需要7～8個環(huán)節(jié)。比如，中國商品出口歐洲，傳統(tǒng)海洋運輸一般需要經(jīng)過“工廠生產(chǎn)—通過陸路或水路運輸?shù)窖睾８劭凇劭谄囱b后裝船—海洋運輸—到目的地港后卸貨分撥—批發(fā)商—零售商”等環(huán)節(jié)。這7～8個環(huán)節(jié)中，中國的企業(yè)只能掌握前面的生產(chǎn)和裝運2～3個環(huán)節(jié)，后面的環(huán)節(jié)往往與中國供應商無關(guān)。
而中歐班列開行之后，鐵路線可以直接延伸到對方工廠、批發(fā)商的倉庫里，中國供應商可以借此“一竿子插到底”，直接與歐洲客戶進行更加深入和緊密的交流合作。
這種分銷體系上的重大變革加上跨境電商的崛起將對貿(mào)易格局產(chǎn)生重大影響，給中國企業(yè)帶來新的發(fā)展機遇：中國企業(yè)可以在沿線布局海外倉，以我為主在當?shù)亟⒅边_終端消費者的分銷體系，從而提升在產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈中的位勢。同樣，隨著環(huán)節(jié)的壓縮，沿線國家和地區(qū)與中國的聯(lián)系也將更為緊密，沿線國家和地區(qū)的商品也會因中歐班列的高質(zhì)量運營而直達中國末端市場。
這種高水平的雙向開放、近距離對接將產(chǎn)生新的“化學反應”：中國與沿線國家和地區(qū)的產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈合作將會進一步加深，有利于進一步提升國際大循環(huán)的效率和質(zhì)量。換言之，這種貿(mào)易分銷體系的重大變革，可以為新發(fā)展階段構(gòu)建新發(fā)展格局提供重要支撐。
進一步豐富了全球運輸服務供給
不同價值的貨物對時效和物流費用的敏感度是不同的。以中國的鄭州到德國杜伊斯堡為例，每標箱5萬美元以下的貨物一般適宜走海運；100萬美元以上的貨物適宜走空運，因為這類貨物不僅能承受相對較高的運費，而且對時效的要求也較高；而那些貨值在5萬～100萬美元之間的貨物則適合走中歐班列，因其一個突出優(yōu)勢是：運行時間是海運的1/3，費用是空運的1/5。
過去，沒有通鐵路的時候，那些無法承擔空運費用的貨物，由于只能走海運，往往需要一個半月才能運到歐洲港口，再花一周左右的時間配送到客戶倉庫或工廠，前前后后差不多要兩個月的時間花在路上。企業(yè)也不得不提前備足兩個月的庫存，以滿足生產(chǎn)經(jīng)營的需要。
現(xiàn)在，中歐班列不僅滿足了那些貨值在5萬～100萬美元之間的貨物對時效和費用的要求，還降低了企業(yè)庫存和資金占用。也就是說，作為海運和空運之外的“另一選擇”，中歐班列不僅豐富了運輸服務供給，還給沿線產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈帶來了更加經(jīng)濟便捷的隱形效益。
有助于形成陸路貿(mào)易規(guī)則和標準體系
過去幾百年間，全球貿(mào)易以海洋運輸為主導，形成了以海運為基礎(chǔ)的海洋貿(mào)易規(guī)則和標準體系。如今，中歐班列的開行將為陸路貿(mào)易規(guī)則和標準的探索和實踐提供重要的試驗平臺。
事實上，中歐班列之所以能順利開行，一個重要的制度支撐就是沿線國家和地區(qū)實行“信息互通、執(zhí)法互助和關(guān)檢互認”（簡稱“三互”大通關(guān)），部分起到了國際高標準經(jīng)貿(mào)規(guī)則所倡導的減壁壘減補貼效果。
而且，隨著沿線國家和地區(qū)經(jīng)濟交往的深入和公鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運、空鐵聯(lián)運等多式聯(lián)運的探索和實踐，未來將在物流載具標準、各環(huán)節(jié)信息互通等方面有新的突破和進展，系統(tǒng)解決多式聯(lián)運中的貨柜托盤標準不統(tǒng)一、“一單制”編碼標準不統(tǒng)一問題。
特別是未來如能實現(xiàn)“一票到底”，同時進一步導入供應鏈金融，將信息流、物流、訂單流和資金流進行集成，這個“票”就可以具備金融屬性，就可以像海運提單那樣成為相關(guān)增值服務的重要基礎(chǔ)。在這方面，我國一些地方如重慶、成都、西安、鄭州等地已在積極探索，未來有望助推中國在完善全球經(jīng)貿(mào)規(guī)則方面作出自己的貢獻。
更能適應各類貿(mào)易業(yè)態(tài)的創(chuàng)新發(fā)展
海洋運輸方式下貿(mào)易活動主要是以港口對港口的形式開展的，加工貿(mào)易、與海運有關(guān)的服務貿(mào)易主要發(fā)生在樞紐港，其他地方難以“雨露均沾”。而且海洋運輸中，貨物從工廠拉出來經(jīng)過海運送到最終用戶一般需要經(jīng)歷4～6次裝卸。貿(mào)易的收益在很大程度上要被這些頻繁的裝卸所抵消。
而以中歐班列為代表的陸路運輸則是一條線的方式在開展貿(mào)易，沿線各站點之間都可以產(chǎn)生新的貿(mào)易流量。理想情況下貨物從工廠出來一般只需要2次裝卸，中間的分撥轉(zhuǎn)運可以通過車皮的組合來進行。
如果說海洋運輸給主要港口帶來了樞紐經(jīng)濟，那中歐班列既給鐵路樞紐城市帶來了樞紐經(jīng)濟，也給沿線帶來了通道經(jīng)濟，更能適應各類貿(mào)易業(yè)態(tài)和模式的創(chuàng)新發(fā)展。
經(jīng)過多年實踐，中歐班列目前向貨運市場提供四種類型的班列，分別是主要服務于大型出口企業(yè)的“定制班列”、常態(tài)化開行的“公共班列”、隨到隨走的“散發(fā)班列”以及服務于中小企業(yè)的“拼箱專列”。其中，“定制班列”服務于大型企業(yè)的進出口或加工貿(mào)易，“公共班列”服務于各類企業(yè)開展轉(zhuǎn)口分撥和加工貿(mào)易，“散發(fā)班列”“拼箱班列”則與跨境電商的小批量多頻次的特點相適應。對于在國內(nèi)的企業(yè)而言，利用中歐班列開展國外站點間的貿(mào)易就是離岸貿(mào)易。而圍繞班列運行而產(chǎn)生的物流、金融、保險等業(yè)態(tài)則有可能成為服務貿(mào)易的重要組成部分。
隨著陸港城市的興起、貿(mào)易分銷模式的變革、運輸服務體系的豐富、陸路運輸規(guī)則的進一步完善以及各種貿(mào)易業(yè)態(tài)的疊加，中歐班列對沿線經(jīng)濟的輻射帶動效應將越來越顯著，這背后隱藏的市場力量將以“潤物細無聲”的方式推動經(jīng)貿(mào)格局深刻變革。
進一步放大樞紐經(jīng)濟能級
2020年4月，國家發(fā)展改革委組織中西部和東北地區(qū)的21個省（區(qū)、市）申報了中歐班列集結(jié)中心示范工程項目，西安、重慶、成都、鄭州、烏魯木齊5個城市成為第一批國家中歐班列集結(jié)中心。
下一步，建議在這些集結(jié)中心的基礎(chǔ)上進一步放大樞紐經(jīng)濟能級，加快建設(shè)國際陸港城市。
一是提升加工貿(mào)易本地化水平。目前，這些樞紐城市的班列貨源流量中僅有少部分貨物來自本地，大多數(shù)是從外地集疏運過來的。以鄭州為例，今年1～3月鄭歐班列承運河南進出口貨物貨值約8.29億元人民幣，河南貨物貨值平均占比約為12.4%。
未來，這些城市不能滿足于僅僅成為樞紐，而是要依托樞紐發(fā)展加工貿(mào)易、跨境電商等產(chǎn)業(yè)，探索“跨境電商+加工貿(mào)易+中歐班列”的新模式，將增加值留在本地，努力形成40%～50%的貨源來自本地、50%～60%的貨源來自外地的新局面，實現(xiàn)由“酒肉穿腸過”向“產(chǎn)業(yè)本地留”的躍遷，提升樞紐經(jīng)濟能級。
二是培育國際供應鏈樞紐功能。中歐班列沿線開行必然伴隨著貨物上上下下，這也為發(fā)展服務貿(mào)易、離岸貿(mào)易創(chuàng)造了條件。比如班列帶動了分銷體系變革的一個直接后果是：過去與中國進出口相伴隨的金融、保險、運輸?shù)确栈居赏鈬嘶蛲鈬境袚?，以后將逐步轉(zhuǎn)由中國企業(yè)承擔，甚至形成這方面的服務出口，進而助減我國服務貿(mào)易逆差。
再比如，過去海運主導下制約離岸貿(mào)易開展的外匯資金跨境結(jié)算障礙有望得到解決：由于是圖定班列，沿線海關(guān)信息互認共享，班列運行背后的貨流、資金流、訂單流可以實現(xiàn)有效集成，可以滿足貿(mào)易項下外匯進出匯兌時的三單合一要求，類似將德國貨物賣到哈薩克斯坦的離岸貿(mào)易就可以在內(nèi)地樞紐城市完成。在這樣的樞紐城市從事這類服務貿(mào)易、離岸貿(mào)易的公司多了，形成集聚效應了，自然就幫助這個城市升級為具有國際影響力的供應鏈樞紐城市。
三是健全對外開放平臺。進一步完善口岸體系，建設(shè)智慧口岸，推動口岸物流跨行業(yè)、跨系統(tǒng)、跨時空的電子交換與共享，協(xié)同海關(guān)壓縮口岸物流整體通關(guān)時間，提升口岸物流運作效率，建設(shè)功能配套齊、通關(guān)效率高、服務環(huán)境優(yōu)、集聚輻射強的口岸高地；同時，還要按需配置建設(shè)海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域，發(fā)展基于電子圍網(wǎng)的“保稅+”新業(yè)態(tài)；用足用好用活自貿(mào)試驗區(qū)制度創(chuàng)新先行先試政策優(yōu)勢，積極開展“首創(chuàng)性”“差異化”探索，打造市場化法治化國際化營商環(huán)境。
四是建設(shè)綜合交通樞紐。以陸港為重點優(yōu)化區(qū)域交通體系規(guī)劃，建設(shè)鐵路、機場、公路等基礎(chǔ)設(shè)施，將鐵路引入規(guī)模以上的開發(fā)區(qū)，打通鐵路運輸最后一公里。推動公轉(zhuǎn)鐵、散改集，發(fā)展公鐵、水鐵和空鐵等多式聯(lián)運，確保各種交通方式之間銜接過渡無縫對接。整合鐵路、公路、水路、民航、郵政、海關(guān)、檢驗檢疫等信息資源，建設(shè)承載“一單制”電子標簽賦碼及信息匯集、共享、監(jiān)測等功能的數(shù)字化公共服務平臺，推進不同運輸方式、不同企業(yè)間多式聯(lián)運信息開放共享和互聯(lián)互通。
五是推進產(chǎn)城有機融合。國際陸港不僅是物流的集散地，更是商流、信息流、資金流和人流的集聚地，在帶來產(chǎn)業(yè)興旺的同時，也對城市規(guī)劃和建設(shè)提出了新的要求。
要避免過去一些港口城市出現(xiàn)的貨車堵路圍城、產(chǎn)業(yè)布局星星點點、城市規(guī)劃職住失衡、環(huán)境衛(wèi)生臟亂差等突出問題，合理布局倉儲物流、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、生活居住等功能分區(qū)。堅持產(chǎn)業(yè)跟著功能分區(qū)走、人口跟著產(chǎn)業(yè)走的原則，推動人口、產(chǎn)業(yè)、資源合理分布和集聚。加快健全公共服務體系，增加優(yōu)質(zhì)公共服務供給，吸引周邊人口向城區(qū)適度集聚，提升城市規(guī)模和品質(zhì)，建設(shè)田園城市、智慧城市、綠色城市。
作者黃奇帆系CF40學術(shù)顧問、重慶市原市長， 本文轉(zhuǎn)載自《瞭望》2023年第33期，文章僅代表作者個人觀點，不代表CF40及作者所在機構(gòu)立場。 
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